Сергей Огиенко: «Лизингополучателю должно быть выгодно эксплуатировать нашу технику»

Лизинг как особый финансовый инструмент хорошо известен практически во всех отраслях экономики, и особенно там, где требуется сложная дорогостоящая техника. Авиастроение — именно такая отрасль. Лизинг позволяет авиастроителям и авиакомпаниям поставлять технику, внедрять инновационные разработки, обновлять авиапарки. О сложностях лизинга в России мы беседуем с Сергеем Огиенко, генеральным директором компании «ПСБ Лизинг», которая является одной из лидирующих в России в этом крайне непростом, но интересном финансово-экономическом сегменте.


— Сергей Александрович, на ваш взгляд, какие перспективы у российского самолётостроения, импортозамещения компонентов и двигателей?
— Одним из приоритетных направлений развития нашей страны, обозначенных государством, является развитие авиационной промышленности и авиаперевозок. Перед отраслью стоят задачи повышения конкурентоспособности продукции отечественной авиационной промышленности и увеличения её доли на внутреннем и мировом рынках, создания современной техники для устойчивого социально-экономического развития страны, повышения транспортной доступности регионов, а также безопасности и комфортности авиаперевозок.
Однако продвижение отечественного продукта, даже превосходящего по своим лётно-техническим характеристикам иностранные аналоги, — путь весьма непростой. Дело в том, что сфера производства гражданских воздушных судов на сегодняшний день поделена между несколькими крупными иностранными производителями. Эти компании присутствуют на международном рынке десятилетиями, за этот период они выстроили и отработали логистические цепочки, отточены до мельчайших деталей процедуры по производству авиатехники, а с операторами и компаниями, специализирующимися на авиационном финансировании, сформировали долгосрочные партнёрские отношения.
Для примера: на текущий момент в наиболее востребованном сегменте узкофюзеляжных магистральных воздушных судов произведено более 10 тысяч самолётов Boeing 737 и ещё около 10 тысяч самолётов Airbus A320 различных модификаций. Этот колоссальный объём, конечно, является значительным конкурентным преимуществом иностранных производителей: по ним сформирован вторичный рынок, присутствует большое количество комплектующих, нет проблем с поиском лётного персонала, наработаны годы статистики эксплуатации, а авиакомпании по всему миру хорошо знакомы с этими судами. Кроме того, например, те же Boeing и Airbus каждый способны производить по 50–60 узкофюзеляжных самолётов в месяц, а это два самолёта в день. Очевидно, такое масштабное производство находит отражение в его себестоимости за счёт распределения постоянных расходов и возможности получения выгодных цен у поставщиков комплектующих.
Это наиболее очевидные преимущества наших конкурентов. Однако уже из этих перечисленных примеров понятно, что для продвижения отечественного продукта, повышения его конкурентоспособности на мировом рынке необходима большая системная работа всех участников процесса: государства, производителей, лизинговых и авиакомпаний.
Считаю, что ключ к успеху отечественной авиатехники лежит в грамотном позиционировании продукции — способности предложить потенциальным пользователям технику и комплекс услуг, при которых её эксплуатация будет выгодна, а риски от использования сведены к минимуму. Создание такого предложения требует не только разработки и производства современного самолёта, но и готовности производителя предоставить обширные гарантии авиаперевозчику, обеспечить необходимый сервис и бесперебойное использование машины. Для решения этой комплексной сложной задачи сейчас проводится колоссальная работа с участием профильных министерств, лизингодателей и эксплуатантов. «ПСБ Лизинг» принимает непосредственное участие в этом процессе. Уверен, совместные слаженные действия всех сторон приведут нас к успеху.

— На ваш взгляд, каково благотворное влияние лизинга на проекты и программы импортозамещения в российском авиастроении?
— Безусловно, оно есть, и существенное. Приведу пример на основе наших поставок «Суперджетов». Они позволили обеспечить занятость на авиапромышленных заводах страны — и именно в то время, когда на мировом рынке гражданской авиации случился сильнейший за всю историю существования отрасли спад.
Ключевой целью проекта лизинга отечественной авиатехники является не просто поддержка её производителя путём размещения крупного заказа. В первую очередь речь здесь идёт о формировании таких условий, которые позволяют авиакомпаниям вести коммерчески выгодный бизнес с помощью поставляемых в лизинг самолётов. Не секрет, что на динамичном рынке пассажирских авиаперевозок операторы российской техники ежедневно конкурируют с авиакомпаниями, эксплуатирующими зарубежную продукцию. Чтобы оставаться на рынке, экономика отечественной техники не должна уступать.
Именно поэтому изначально мы много времени уделили анализу бизнес-моделей авиакомпаний, чтобы сформировать условия, позволяющие органично включить SSJ-100 в существующий бизнес перевозчиков. Ведь лизингополучателю должно быть выгодно эксплуатировать нашу технику.
Отмечу также, что государство приняло целый ряд мер по поддержке поставок и эксплуатации отечественной техники. Их использование также позволяет обеспечить рентабельность эксплуатации отечественной техники для российских авиаперевозчиков.
В совокупности эти факторы позволили нам в кризисный для отрасли период пандемии разместить в лизинг уже 15 самолётов, и поставки продолжаются.

— В чём, на ваш взгляд, основная специфика развития рынка лизинговых услуг в интересах российского авиастроения и российских авиакомпаний?
— Рынок российского лизинга в сфере авиастроения и перевозок следует общемировым трендам в этих направлениях. Во многих странах широко распространённой практикой на рынке авиационного финансирования является предоставление самолётов в операционный лизинг, когда машина сдаётся авиакомпании на время и по окончании оговорённого срока возвращается лизингодателю. В этом случае риск необходимости ремаркетинга, то есть продажи или новой передачи в аренду самолёта после окончания срока его эксплуатации, находится на стороне лизингодателя. Доля операционного лизинга на рынке авиационной техники неуклонно растёт. В 1980-х годах она составляла менее 5% от общих сделок лизинга в мире. Сегодня операционные лизингодатели управляют 45% от всех коммерческих самолётов, и этот показатель продолжает расти. В России лизингодатели совместно с производителем отечественной авиатехники разработали и успешно внедрили программы, позволяющие гарантировать остаточную стоимость воздушного судна. Этот сложнейший проект помог в сжатые сроки запустить на рынке продукт операционного лизинга отечественной авиатехники. Считаю, что у него большие перспективы в будущем.

— Расскажите, пожалуйста, подробнее, какое место на этом рынке занимает «ПСБ Лизинг»? Какие наиболее привлекательные модели применяет компания для своих клиентов?
— По итогам прошлого года «ПСБ Лизинг» вошёл в ТОП-10 лидеров рынка лизинга России за счёт сделок с самолётами SSJ-100. Этому проекту предшествовала огромная работа большого числа профессионалов из ПСБ, корпорации «Иркут», Минпромторга и других ведомств, авиакомпаний.
Наша задача по поставкам «Суперджетов» заключалась не просто в том, чтобы выдать деньги и затем ожидать платежей от авиакомпаний. Мы должны были обеспечить эффективное использование имущества, которое приобретаем в собственность. Поэтому наша команда тщательно проанализировала финансовую и техническую составляющую бизнеса авиаперевозчиков, особенности эксплуатации и обслуживания SSJ-100, чтобы изнутри понимать специфику деятельности авиакомпаний и при необходимости вносить коррективы в эксплуатацию наших бортов. Для этого у нас создана своя техническая служба, которая контролирует налёт и техническое состояние каждого переданного судна.

— Какова структура и динамика развития лизингового портфеля ПСБ? Какие объективные факторы влияют на эти процессы?
— Около половины портфеля «ПСБ Лизинг» приходится на сделки по авиации, ещё около 30% — на железнодорожные вагоны, порядка 8% — это водный транспорт.
Ещё годом ранее мы обновили нашу стратегию развития и кардинально пересмотрели подходы к лизинговому бизнесу, сфокусировавшись на продвижении гражданской продукции ОПК для потребностей отечественного рынка, а также на лизинге в корпоративном сегменте и поставках техники для малого и среднего бизнеса.
Отмечу, что с прошлого года компания крайне динамично развивалась: наш лизинговый портфель вырос почти в 20 раз по сравнению с 2019 годом. В этом году мы нацелены продолжить активно наращивать бизнес.

— Говоря об ОПК в целом, применимы ли инструменты лизинга для предприятий этой сферы и компаний, участвующих в ГОЗ?
— Безусловно, и у группы ПСБ есть обширный опыт работы с клиентами сегмента ОПК и специализированный подход к ним.

— Каких основных принципов придерживается «ПСБ Лизинг», принимая решения по одобрению тех или иных заявок на лизинг?
— Тут всё просто — это принцип экономической целесообразности. Наша первостепенная задача — предоставить клиенту услугу, позволяющую ему начать эксплуатацию техники и, соответственно, на этом заработать. Проект должен быть выгоден как нам, так и нашему клиенту.

— В чём, на ваш взгляд, ключевые объективные преимущества для предприятий авиастроения и авиационных компаний при сотрудничестве именно с «ПСБ Лизинг»?
— Несмотря на относительно небольшой возраст нашей компании, мы собрали высокопрофессиональную команду, которая имеет обширный опыт структурирования лизинговых сделок любой сложности, особенно с отечественной авиатехникой. Мы любим и умеем находить нестандартные и эффективные решения. Собственно, рост наших показателей за прошедший год говорит сам за себя, и, думаю, это является лучшей гарантией того, что мы можем наилучшим образом решить задачи наших клиентов.

— Какие инструменты «ПСБ Лизинг», например применение коэффициента ускоренной амортизации, помогают предприятиям нормализовать и снижать финансовые нагрузки?
— Лизинг — это, конечно, в первую очередь инструмент для финансирования активов, а не механизм по управлению финансовым результатом лизингополучателя. Тем не менее, говоря о преимуществах лизинговых сделок, можно, например, отметить возможность переложить расходы по налогу на имущество на лизингодателя или уже ранее упоминавшийся механизм операционного лизинга, позволяющий лизингополучателю не брать на себя риск остаточной стоимости.

— Какие цели вы ставите до конца этого года?
— Как я уже говорил, одной из важнейших стратегических задач компании сейчас является продвижение гражданской продукции ОПК на российском рынке, развитие лизинга в корпоративном сегменте, а также увеличение поставок транспортных средств и спецтехники для малого и среднего бизнеса. Наши компетенции и компетенции группы ПСБ в целом в данном направлении позволяют клиентам приобретать по привлекательным условиям продукцию двойного и гражданского назначения и обновлять основные фонды предприятий-производителей.
Наш следующий после авиации приоритет — это морские и речные суда. «ПСБ Лизинг» уже вполне освоился на этом рынке. Мы реализовали несколько проектов по передаче в лизинг коммерческих морских судов, бывших в эксплуатации. В настоящее время очень внимательно смотрим и на рынок новых судов, прежде всего, построенных на российских верфях. К этому очень располагает специфика ПСБ как опорного банка предприятий оборонно-промышленного комплекса.
Также мы нацелены на дальнейший рост и в сегменте среднего и малого предпринимательства, предлагая рынку не только традиционный инструмент — финансовый лизинг, но и лизинг операционный, который в последние годы приобретает всё большую привлекательность для лизингополучателей.