Владимир Путин: «В такой критически значимой сфере, как беспилотная авиация, у нас есть потенциал, чтобы обеспечить необходимый уровень технологического суверенитета»

Весной этого года Президент России Владимир Путин в режиме видеоконференции провёл совещание по развитию беспилотной авиации. Очевидно, что с точки зрения стратегии и перспектив беспилотной отрасли в стране организовано рабочее совещание — этапное и важнейшее. И объявленное на нём решение о формировании нового национального проекта по развитию беспилотных авиационных систем в России стало новостью крайне позитивной для ОПК России. На совещании прозвучали и ориентиры ёмкости рынка гражданских беспилотников в России — от 500 млрд до 1 трлн рублей.


Открывая совещание, Владимир Путин отметил, в частности, что «нет необходимости сейчас лишний раз говорить, насколько это важная сфера для страны». Президент предложил сосредоточиться на том, что мешает развитию беспилотной авиации. «Здесь прежде всего речь идёт об устаревших регуляторных правилах, — подчеркнул он, — об отсутствии необходимой инфраструктуры и об управленческих шаблонах и стереотипах, когда мы действуем по старым лекалам и считаем, что, работая таким образом, мы обеспечиваем необходимую безопасность, но сдерживаем при этом развитие».

Президент России предложил детально разобраться с инициативами предпринимателей, связанных с разработкой, производством и эксплуатацией БПЛА. «Эти предложения наряду с конкретными решениями, которые бизнес формулирует, должны найти своё отражение в национальном проекте по развитию беспилотной авиации, беспилотных авиационных систем».

Владимир Путин напомнил, что в конце прошлого года уже было поручение Правительству разработать и запустить такой проект как можно быстрее. «Задача нового национального проекта, — подчеркнул руководитель страны, — использовать весь технологический потенциал перспективной индустрии для укрепления безопасности страны, для роста эффективности отечественной экономики, для повышения качества жизни людей».

Президент подчеркнул, что в самых разных областях БПЛА должны открывать принципиально иные, недоступные на прежнем технологическом уровне возможности. Так, предстоит широко задействовать беспилотные авиасистемы для освоения, развития наших огромных пространств, в том числе для быстрой доставки продовольствия, медикаментов, оказания почтовых и других востребованных социальных услуг.

«В ближайшие годы беспилотные авиасистемы должны в значительной степени взять на себя контроль состояния промышленных объектов, трубопроводных систем, линий электропередачи, практически всей критически важной инфраструктуры, вести мониторинг лесов — правда, это и так делается уже отчасти, но всё это в небольшом и слишком скромном размере, а возможности здесь колоссальные по контролю над всеми другими экосистемами, — продолжил Владимир Путин. — Помогать необходимо с помощью этих систем, своевременно предотвращать и ликвидировать чрезвычайные ситуации, мы о них хорошо знаем.

Конечно, сейчас тоже говорили частично о возможностях широкого использования беспилотного авиационного транспорта в сельском хозяйстве. Без всяких сомнений, это будет повышать эффективность и конкурентоспособность нашего сельского хозяйства, которое эффективно и хорошими темпами развивается.

Важно, что российские компании в сфере беспилотной авиации демонстрируют множество технических решений. Это и различные типы дронов, и разработки в области инфраструктуры для их безопасного использования в нашем воздушном пространстве, а также целый ряд инноваций в смежных областях, включая искусственный интеллект и другие сквозные технологии. Но это всё так взаимосвязано, что, скажем, некоторые направления развития беспилотной авиации без искусственного интеллекта просто и перспектив-то не имеют. Поэтому эта синергия чрезвычайно важна и интересна.

Убеждён, что в такой критически значимой сфере, как беспилотная авиация, у нас есть потенциал, чтобы обеспечить необходимый уровень технологического суверенитета. Это как раз та сфера, где мы можем и должны не просто импортозамещать что-то, а идти на шаг впереди — на шаг впереди наших конкурентов. Сегодня представители бизнеса как раз ужеи говорили о том, что такие возможности есть. По сути дела, наши производители ушли на корпус вперёд от своих конкурентов, и их, конечно, надо поддержать.

Для этого нужно максимально локализовать разработку и производство собственных прорывных технологий и элементной базы, поставить выпуск перспективных, конкурентных моделей на поток. Нужно помочь технологическим компаниям, стартапам, малым и средним компаниям в прямом и переносном смыслах этого слова «расправить крылья», чтобы у нас были свои национальные чемпионы — лидеры отрасли как на отечественном, так и на глобальном рынке и чтобы наши российские беспилотники широко применялись и покоряли небо в самом широком смысле этого слова.

На что хотел бы обратить внимание дополнительно и особо?

Первое — необходимо снимать устаревшие административные, регуляторные, другие барьеры. Сейчас только все предприниматели об этом и говорили, без ущерба, конечно, для безопасности сформулировать современные, чёткие и прозрачные правила для индустрии беспилотных летательных аппаратов. Хотелось бы сегодня услышать ваши предложения, уважаемые коллеги. Для того чтобы обеспечить эту безопасность, здесь тоже нужно переходить на новые технологические решения, и прежде всего на цифровые решения.

В этой связи второе — деятельность цифровой авиации возможна только в цифровой среде, потому нужно шире внедрять созданные с применением российского программного обеспечения и технологий искусственного интеллекта цифровые платформы. Они будут решать задачи хранения, обработки и анализа данных, получаемых с беспилотных авиационных систем.

И главное, такие платформы не только повысят уровень безопасности — они позволят радикально, в разы упростить, ускорить многие процессы, включая выдачу различных разрешений и процедуры контроля дронов в воздухе, использование цифровых двойников вместо так называемых натуральных испытаний.

Третье — это формирование кластерных площадок производства беспилотных авиационных систем и наземной инфраструктуры для них. Примером здесь является создаваемый в Москве индустриальный парк «Руднёво». Столичный опыт, безусловно, нужно активнее распространять и в других регионах России, в том числе в рамках научно-производственных центров обеспечивать условия для проектирования и испытания новых разработок.

Далее. Важнейшее условие развития отрасли — это формирование спроса на отечественные беспилотники, прежде всего за счёт государственного заказа, и не в последнюю очередь, а может быть, даже в первую очередь — гражданского заказа. В военной сфере беспилотники востребованы, широко используются, но по-настоящему рынок, конечно, в гражданской сфере.

Ещё один замечательный механизм расширения спроса — создание специальных операторов, которые будут осуществлять крупные закупки и затем предоставлять в лизинг беспилотные летательные аппараты. Здесь нужно помогать бизнесу на всех уровнях: на государственном, на федеральном, на региональном и муниципальном. Но, как и по всем другим направлениям развития беспилотных авиасистем, нужно не допустить создания монополий, сохранить конкурентные принципы работы отрасли, основанные на балансе интересов предпринимателей, инвесторов и государства.

Далее. Надёжный, устойчивый спрос на продукцию высокотехнологичного бизнеса — это, по сути, системная финансовая поддержка отрасли. Вместе с тем нужно запускать и другие механизмы. Имею в виду прежде всего венчурные и прямые инвестиции, которые в том числе должны направляться на НИОКРы, на создание производств, обустройство наземной и другой инфраструктуры.

В реализации технологических проектов, включая развитие беспилотных авиасистем, государство, конечно же, должно подставить плечо инвесторам, создавать стимулы для привлечения внебюджетных средств, в том числе за счёт механизмов ВЭБа. Вообще, нужно делать отрасль экономически привлекательной, тогда и инвесторы пойдут.

Рынок нужно создавать, прежде всего рынок сбыта продукции и услуг. Для этого нужно менять регуляторные правила в различных областях, и, если мы поменяем в различных отраслях требования к получаемой информации, к её качеству и так далее, без беспилотников будет не обойтись, а как только невозможно будет без беспилотников обойтись — тут же появится и спрос, а значит, инвесторы будут приходить.

И конечно, нельзя не сказать о кадрах. Необходимо включить учебные курсы и модули по управлению беспилотными системами в образовательные программы в самых разных областях, именно в самых разных областях.

О чём идёт речь? Например, в таких, как сельское хозяйство, агрономы должны обладать соответствующими навыками и знаниями, строители, работники энергетики и, разумеется, транспорта.

Полностью поддерживаю прозвучавшее со стороны наших компаний предложение, чтобы уже со школы ребята могли учиться управлять, собирать, конструировать дроны. Уверен, это, во-первых, ребят займёт полезным, интересным делом, отвлечёт от того, чем не надо было бы заниматься, а во-вторых, эта так называемая ранняя профориентация пойдёт на пользу в конечном итоге и стране.

В завершение вновь хотел бы подчеркнуть: формат национального проекта, о котором мы говорим, осознанно, целенаправленно выбран для развития беспилотных авиасистем. Достигнутый здесь успех будет означать качественное изменение нашей экономики и качественные изменения в жизни наших людей, сильное, уверенное, поступательное движение вперёд всей страны — вот что такое развитие беспилотной авиации.

И, конечно, беспилотные авиасистемы, как и целый ряд новых высокотехнологичных сфер, очевидно, будут одним из ключевых направлений в развитии России не только до 2030 года, но и далеко за горизонтом текущего десятилетия».

Выступивший на совещании первый заместитель председателя Правительства РФ Андрей Белоусов обрисовал общую статистическую картину отрасли с оценками текущей ситуации и перспектив, а также обозначил основные проблемы развития отрасли. По его данным, в текущем году в России объём рынка беспилотников составляет примерно 32 тыс. аппаратов, из них порядка 20 тыс. — импортируемые из других стран, и только 12 тыс. — отечественные беспилотники, производимые в основном в режиме сборки из импортных узлов и комплектующих. То есть уровень локализации, уровень покрытия внутренним производством потребления составляет сегодня чуть больше одной трети — 37%. Выпуск осуществляется примерно 70 предприятиями, причём 50 из них выпускают только лёгкие беспилотники — это аппараты весом до 30 кг. Средние и тяжёлые беспилотники выпускают около 20 компаний.

«Хочу подчеркнуть, что на сегодняшний день есть целый ряд очень ярких компаний, — отметил Андрей Белоусов, — которые действительно имеют технологические решения, производственные решения, которые зачастую опережают мировые аналоги. Но в целом следует констатировать, что как система отрасль пока не сложилась. Практически не существует, за небольшим исключением, серийного производства ни гражданских беспилотных авиационных систем, ни инфраструктуры для их использования.

Следует выделить четыре основные проблемы, которые системно препятствуют развитию отрасли.

Первая — не определены правила использования беспилотников в тех областях, где в других странах они наиболее широко используются: сельское хозяйство, лесное хозяйство, дистанционное зондирование земли, мониторинг линейных, строительных объектов, перевозка грузов и ряд других. Это блокирует создание рынков услуг с использованием беспилотных авиационных систем. В связи с отсутствием чётких правил спрос на использование беспилотников не является устойчивым. В результате нет инвестиций, компании не могут наладить серийное производство. Как следствие — высокая, по сути, блокирующая стоимость изготовления одного аппарата и соответствующих услуг.

Вторая проблема — отсутствие системы производственной и технологической кооперации по ключевым узлам и комплектующим. Производство готовых беспилотников отличается низким уровнем локализации, по сути, это крупноузловая сборка. Уровень локализации составляет по разным видам беспилотников где-то от 10 до 30%. Достаточно сказать, что сегодня импортируется почти 100% силовых установок электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания. Из других стран ввозится примерно 90% систем электроснабжения, почти 95% пилотажно-навигационного оборудования.

Третья проблема — не урегулированы правила безопасной эксплуатации беспилотников, отсутствует необходимая наземная инфраструктура. Приведу пример. Сертификация тяжёлого российского беспилотника БАС-200 длилась более полутора лет. Стоимость процедуры составила 150 млн рублей, а с учётом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка 1 млрд рублей. Совершенно очевидно, что для абсолютного большинства производителей это абсолютно неподъёмная сумма. Нет унифицированного бортового оборудования и оборудования для наземной инфраструктуры, которое необходимо для обеспечения наблюдения, идентификации и управления беспилотниками в воздушном пространстве. В результате органам власти в регионе проще «закрыть» небо, чем допускать полёты таких аппаратов без возможности обеспечить контроль и безопасность. Сегодня такие ограничения действуют в 38 субъектах Российской Федерации.

Тем не менее отмечу, что отдельными регионами ведётся работа по снятию ограничений. Шесть регионов уже ввели для этого экспериментальные правовые режимы, в том числе такие крупные регионы, как Башкортостан и Томская область. Но этого, конечно, крайне недостаточно.

И четвёртая проблема — отсутствует национальная система подготовки кадров для отрасли. Есть ряд практико-ориентированных обучающих центров в основном узкой направленности, при этом отсутствует система квалификации образовательных и профессиональных стандартов. Особенно это касается подготовки молодых специалистов, старших школьников, которые формируют основу для профессионального сообщества операторов и разработчиков беспилотных аппаратов.

Обозначенные проблемы, по сути дела, определяют ряд системных задач, которые необходимо решить для развития отрасли.

Первая задача — формирование гарантированного долгосрочного спроса на беспилотные авиационные системы. Производителям крайне важно понимать объём долгосрочного спроса и механизмы доступа к нему, поскольку без этого невозможно ни развивать кооперацию, ни привлекать инвестиции.

В этой связи первым шагом необходимо создать первичный долгосрочный заказ со стороны государства. Правительством сформирован и утверждён государственный гражданский заказ на период до 2030 года. Была проделана большая работа с федеральными органами исполнительной власти по оценке реальной потребности в беспилотниках, услуг, которые могут быть эффективно применены в работе госорганов.

Этот госзаказ включает в себя закупки беспилотников и услуг на их основе со стороны органов власти, госкорпораций и компаний с госучастием. В текущем году объём такого заказа составит 4,4 млрд рублей, из которых 2,6 млрд руб. — это средства федерального бюджета. В период с 2024 по 2026 год, то есть в новом бюджетном цикле, потенциальный государственный заказ суммарно составит порядка 92 млрд рублей, до 2030 года — порядка 200 млрд рублей.

Наша оценка спроса до 2030 года — почти 1 трлн рублей. Из них одна пятая часть — это гарантированный государственный заказ.

За три года это эквивалентно производству 240 тыс. беспилотников всех типов, в том числе 5 тыс. средних и тяжёлых, а до 2030 года — это порядка 670 тыс. беспилотников, включая 16 тыс. средних и тяжёлых. Наиболее крупный государственный гражданский заказ среди федеральных ведомств на сегодня формируют МЧС, Росреестр, Минпросвещения, а также крупнейшие госкомпании: «Росатом», РЖД, «Газпром» и «Газпромнефть». Хотел бы подчеркнуть, что предусмотренное бюджетное финансирование с 2023 по 2025 год составляет лишь 21% от заявленной ведомственной потребности. Таким образом, если мы хотим сформировать госзаказ в требуемых объёмах, потребуется увеличить финансирование примерно в пять раз.

Второй шаг — создание квалифицированного базового заказчика, который будет консолидировать госзаказ и превращать его в долгосрочный спрос преимущественно на средние и тяжёлые беспилотники. Предполагается, что таким заказчиком станет Государственная транспортная лизинговая компания — ГТЛК. У компании обширный опыт аналогичной работы в сфере авиации, судостроения, железнодорожного транспорта. Но мы, конечно, не исключаем, что и другие компании, лизинговые компании, в том числе образованные нашими банками с госучастием, тоже могут принять участие в этой работе.

Однако только за счёт консолидированного спроса решить проблему выхода в серийность не удастся. Поэтому необходимо параллельно создавать рынки в секторах экономики. Отсюда вторая задача — формирование рынков использования беспилотников. Для её решения прежде всего потребуется создание необходимой нормативной базы. До конца июня текущего года будет разработана и утверждена «дорожная карта» снятия регуляторных барьеров для использования беспилотников в отмеченных выше сферах: сельском хозяйстве, лесном хозяйстве, аэрофотосъёмке, обследовании объектов, перевозке грузов — разумеется, с учётом всех требований по обеспечению национальной безопасности со стороны Министерства обороны, ФСБ и других силовых ведомств.

Второй шаг — формирование типовых бизнес-моделей применения беспилотников на различных рынках. Сегодня в России нет таких успешно апробированных бизнес-решений и бизнес-моделей, а прямой перенос зарубежного опыта на наш рынок невозможен. Сформировать его планируется за счёт создания сети центров компетенций. Первый такой центр будет запущен на базе производственного кластера «Руднёво» уже в текущем году.

Третий шаг — содействие формированию операторов. Речь идёт о профессиональных компаниях-эксплуатантах беспилотников, которые будут оказывать услуги конечным потребителям и обеспечивать крупные заказы для производителей. Поддержать их предполагается за счёт льготного лизинга.

Четвёртый шаг в рамках решения этой задачи — поддержка страхования беспилотников. Сегодня такой системы фактически нет. Это приводит к неадекватно высокой цене. В единичных случаях стоимость страховки доходит до 70% от стоимости самого изделия. Планируем совместно с Банком России заняться отработкой подходов к снижению стоимости страхования.

Таким образом, за счёт выполнения указанных шагов помимо государственного гражданского заказа планируется формирование рыночного спроса, по объёму значительно, примерно в пять раз, как я уже говорил, превышающего государственный.

Ожидается, что за период с 2024 по 2026 год сверх государственного гражданского заказа рыночный спрос составит ещё порядка 200 млрд рублей, а до 2030 года — до 770 млрд рублей. Это обоснованные расчёты, выполненные на моделях с участием экспертов и бизнес-сообщества. Таким образом, суммарно за счёт всех источников за семь лет, до 2030 года, будет сформирован общий спрос объёмом порядка 970 млрд рублей, что эквивалентно более чем одному миллиону беспилотников, включая 83 тыс. средних и тяжёлых.

Возникает задача: как это произвести? Отсюда третья задача — развитие производства на основе собственных линий разработки конечных изделий, узлов и комплектующих. Для её решения первым шагом необходимо развернуть систему производства прежде всего средних и тяжёлых беспилотников, поддержать конечных производителей, в том числе тех, которые сегодня присутствовали на встрече. Здесь у нас, как уже было сказано, на рынке присутствуют порядка 20 компаний.

Планируется сформировать систему поддержки головных предприятий, которые будут определять требования ко всей цепочке кооперации. При этом необходимо будет сохранить принцип конкурентности: не менее двух лидирующих организаций по каждому типу беспилотных авиационных систем.

Вторым шагом нужно развернуть сеть коопераций по производству ключевых узлов и комплектующих. Прежде всего это двигатели, силовая электроника и системы управления. Сегодня уровень технологической готовности по указанным элементам колеблется от трёх до пяти, то есть на уровне от начальных исследований до опытного образца. Планируется сформировать программу производства ключевых узлов и комплектующих аналогично программе по автокомпонентам с постепенным углублением уровня локализации, как я уже сегодня говорил, с сегодняшних 10–20% до 70% к 2030 году.

Крайне важно обеспечить унификацию беспилотников и их основных узлов и комплектующих. До конца июля текущего года будет сформирован и нормативно закреплён классификатор основных узлов и комплектующих. К концу текущего года будет сформирован профильный технический комитет по стандартизации беспилотных авиационных систем, а уже в следующем, 2024 году планируется разработать и реализовать программу по стандартизации беспилотников.

Третий шаг — обеспечение технологической поддержки собственных линий разработок. Для этого по каждому типу беспилотников формируются технологические карты. Они включают ключевые этапы производственного процесса, основные узлы и комплектующие изделия, необходимые критические технологии для их выпуска. Формирование технологических карт по основным типам беспилотников будет завершено через три месяца, к августу текущего года. Кроме того, в следующем году планируется запустить цифровую платформу проектирования беспилотников и организации производства. Абсолютно верно, что вне цифровой среды решить те масштабные задачи, о которых я сегодня говорил, принципиально невозможно.

Четвёртый шаг — поддержка производителей лёгких беспилотников, выше речь шла о средних и тяжёлых. Для этого предполагается поддержать малые технологические компании, которые занимаются их производством. Это компании с выручкой, как правило, до четырёх миллиардов рублей. Типичная такая компания — это так называемая гаражная сборка из импортных комплектующих. Это семь-восемь основных элементов. Такой сборкой могут заниматься сегодня даже старшие школьники, но они как раз и есть золотой фонд нашего беспилотного авиастроения. И конечно, нужно сделать всё, чтобы поддержать их и создать им условия для роста и развития.

Планируется обеспечить скорейшее принятие закона о малых технологических компаниях, который сегодня был одобрен на заседании Правительства, и на его основе к сентябрю текущего года сформировать реестр таких компаний. Абсолютное большинство производителей беспилотников смогут попасть в этот реестр. Попадание в реестр для малых компаний будет означать, что они выйдут из тени, станут видимы и привлекательны для крупных инвесторов, а также смогут пользоваться многочисленными инструментами поддержки, такими как налоговые льготы, механизмами финансовой поддержки, которые сегодня разработаны.

И пятый шаг для развития производства — создание сети научно-производственных центров. По сути, это сеть территориально распределённых производственных кластеров, где будут сосредоточены все основные виды комплексной поддержки производства беспилотников. Такие центры будут решать целый комплекс вопросов. У них будет порядка 20 функций, среди которых проектирование беспилотников на базе единой цифровой платформы, коллективное пользование инфраструктурой, осуществление лётных и наземных испытаний, организация опытного производства, выход в малую серию и подготовка к сертификации.

Уже в следующем году планируется открыть 10 таких полномасштабных центров в Самарской, Нижегородской, Сахалинской областях, республиках Башкортостан и Татарстан, в Тульской, Рязанской и Томской областях, в Санкт-Петербурге, а также Севастополе. А к 2026 году планируем, что их будет семнадцать. Порядка 30 регионов уже подали заявки на создание научно-производственных центров.

Кроме того, планируется создать ещё около десяти специализированных центров, которые будут сфокусированы на производстве конкретных узлов и комплектующих наземного и бортового оборудования, а также в каждом регионе сеть малых научно-производственных центров с ограниченным функционалом.

И наконец, шестой шаг — создание системы финансовой поддержки производителей. Помимо государственного заказа следует выделить четыре группы мер поддержки: это предоставление налоговых льгот производителям беспилотников. Предполагается, что это будет происходить в рамках использования реестровой модели по аналогии с IT-компаниями; это субсидирование производителям в разных формах стоимости лётного часа и стоимости приобретения или лизинга самих беспилотников; это поддержка создания и развития производства путём субсидирования процентных ставок по кредитам в рамках кластерной инвестиционной платформы и предоставления льготных займов из Фонда развития промышленности; это поддержка исследований и разработок, создание опытных образцов через предоставление грантов и субсидий на возмещение затрат, а также предоставление доступа к необходимой инфраструктуре, включая испытательные стенды.

По предварительным оценкам, в период с 2023 по 2026 год стоимость прямых мер финансовой поддержки без учёта льгот составит порядка 38 млрд рублей, в том числе 10,4 млрд рублей в 2024 году.

В итоге рассчитываем, что за счёт реализации указанных шагов российская промышленность к завершению следующего бюджетного цикла, то есть к концу 2026 года, сможет выйти на производство беспилотников в объёме 18 тыс. аппаратов в год (это без учёта сверхлёгких беспилотников весом менее одного килограмма) с уровнем покрытия внутреннего спроса (как я уже говорил, сегодня это 37%) — около 52%, а к 2030 году выйдем на объём 32 тыс. аппаратов в год с уровнем покрытия спроса порядка 70%.

Четвёртая задача — создание благоприятных и безопасных условий эксплуатации беспилотников. В настоящее время регулирование в данной области не систематизировано. И граждане, и организации, как правило, даже не знают, правомерно ли они применяют беспилотники.

В ближайшее время планируется сформировать специальную рабочую группус участием представителей бизнеса, которая детально разберёт алгоритмы сертификациии допуска беспилотников к эксплуатации, а также проведёт инвентаризацию нормативно-правовой базы. Предложения рабочей группы будут погружены в «дорожную карту» по снятию регуляторных барьеров, о которой уже было сказано выше.

В части сертификации Минтранс уже установил предельную стоимость процедур —от 38 до 63 млн рублей в зависимости от вида беспилотника, что в 2,5–4 раза ниже изначальной стоимости, и начал внедрение принципа «одного окна». К 2030 году стоимость сертификации снизится ещё в два раза — до 20‒30 млн рублей. Планируется до 1 августа перейти на сертификацию средних и тяжёлых аппаратов целиком, а не по отдельным компонентам. Это позволит уже к концу текущего года сократить срок сертификации в три раза — с 18 до шести месяцев. А к 2030 году длительность сертификации составит не более одного месяца.

В части обеспечения доступности воздушного пространства это, наверное, самый больной вопрос. Для лёгких беспилотников весом до 30 кг до конца текущего года предлагается в каждом регионе создать максимально свободные от ограничений условия использования аппаратов, в том числе на высоте до 150 м, в специально отведённых для этого локациях. Допуск пилотов для таких аппаратов также необходимо упростить уже в этом году. Для средних и тяжёлых беспилотников снятие ограничений пока будет осуществляться в рамках расширения экспериментальных правовых режимов в отдельных регионах с учётом накопленного опыта и требований безопасности.

Кроме того, в следующем году планируется запустить цифровой сервис с интерактивной картой зон для полётов, где будет представлена информация о доступности воздушного пространства и движении беспилотников. Сегодня прототип такой карты существует, но я бы сказал так, что эта карта сегодня не имеет требований легитимности. По сути, для местных органов власти и для силовых структур она является чисто информационным ресурсом, а карта такая, конечно, должна быть нормативно закреплённым документом. Владельцем сервиса будет Росавиация. Частные компании (сегодня представители были) уже готовы подключиться к разработке данного продукта.

В части обеспечения безопасной эксплуатации беспилотников предлагается внедрить до конца следующего года требования транспортной безопасности, а также унифицированные требования к наземной инфраструктуре и бортовой аппаратуре. Проекты по оснащению посадочных площадок будут начаты уже со следующего года. Рассчитываем, что в 2025 году в соответствии с новыми требованиями унифицированная инфраструктура будет внедрена на первых девяти аэродромах и посадочных площадках, а к 2030 году такая инфраструктура должна быть установлена на 290 аэродромах и посадочных площадках в каждом регионе.

Далее. До 1 ноября текущего года планируется создание единого государственного оператора, обеспечивающего условия эксплуатации беспилотников для частных компаний. Он будет решать две основные задачи: предоставление радиочастот операторам беспилотников и внедрение требований к наземной инфраструктуре. Предлагается наделить этими функциями Госкорпорацию по организации воздушного движения. Весь комплекс работ по нормативно-правовому регулированию эксплуатации беспилотников планируется завершить до конца следующего года.

Наконец, пятая задача — создание многоуровневой системы подготовки кадров для новой отрасли от школьной скамьи до профессионального образования. Речь идёт не только о подготовке профессионалов в пилотировании беспилотников, но и о конструкторском, инженерном и производственном персонале.

В следующем году должны быть разработаны и внедрены перечни профессий, системы квалификаций и профессиональные стандарты в отрасли. Одновременно планируется в текущем году разработать и уже со следующего года внедрить профильные образовательные программы в средних и высших учебных заведениях, а также программы дополнительного образования для детей.

Рассчитываем, что в колледжах в 2025 году будут проходить профильное обучение более 30 тыс. студентов, а в 2030 году — порядка 170 тыс. В высших учебных заведениях в 2025 году профильное обучение будут проходить порядка 40 тыс. студентов, а в 2030-м — уже около 180 тыс. Это полностью закроет проблемы кадрового обеспечения отрасли.

В нашей стране много талантливых ребят, которые собственными руками создают беспилотники, — именно из них вырастают лучшие профессионалы отрасли. Чтобы их поддержать, необходимо создать самые благоприятные условия. Для этого, как уже было сказано, в каждом крупном городе необходимо создать площадки для отработки полётов лёгких и сверхлёгких беспилотников, а также организовать систему профессиональных соревнований. Размер такой площадки для беспилотников вертолётного типа — примерно с футбольное поле или, может быть, с два футбольных поля. Для привлечения молодёжи в сферу моделирования и использования беспилотников предлагается задействовать инфраструктуру ДОСААФ. Также сейчас прорабатывается вопрос реализации в ряде регионов пилотных проектов по обучению пилотированию беспилотников в школах».

Предварительная общая оценка финансирования национального проекта до 2030 года составляет порядка 660 млрд рублей, включая государственный гражданский заказ, меры поддержки производителей, оснащение аэропортов и сетей связи, создание научно-производственных центров, в том числе на период с 2024 по 2026 год — порядка 240 млрд рублей.